Tegen 2030 verwachten we 1,5 miljoen (voornamelijk professionele) elektrische auto's in België, die allemaal ongeveer 10 kWh per dag moeten opladen, of ongeveer drie keer per week 25 kWh. Door mensen toe te laten op het werk op te laden (gratis of betaald) en grootschalige oplaadpunten voor EV's te worden:
- verminderen bedrijven 25% van de koolstofuitstoot die nodig is voor de opwekking van elektriciteit,
- kunnen netbeheerders een betere oplaaddienst aanbieden aan alle EV-bestuurders en,
- verlagen ze de totale eigendomskosten van de EV voor de wagenparkbeheerder.
1. 25% van de koolstofuitstoot die nodig is voor het opwekken van elektriciteit verlagen:
1,5 miljoen professionele EV's hebben ongeveer 5 TWh elektriciteit nodig. Dat is het equivalent van 25% van de totale hoeveelheid elektriciteit die tegen die tijd zal worden opgewekt met fossiele brandstoffen (gas of geïmporteerde elektriciteit op basis van steenkool). Deze met fossiele brandstoffen opgewekte elektriciteit wordt voornamelijk gebruikt om in onze nachtelijke behoeften te voorzien. Als we al onze auto's 's nachts opladen, hebben we ongeveer 20 TWh elektriciteit nodig die is opgewekt met fossiele brandstoffen, terwijl dit slechts 15TWh zou zijn als we alles overdag zouden opladen. Dat zou een verschil maken van 1M ton CO2, het equivalent van 10% van de vleesetende bevolking die vegetariër wordt. Waarom laden we onze EV's niet op met al deze zonne-energie overdag op het werk?
2. Netbeheerders in staat stellen een betere oplaaddienst te bieden aan alle EV-bestuurders
Fluvius, de grootste distributienetbeheerder van België, geeft aan dat het hoogspanningsgedeelte van hun net (d.w.z. het gedeelte waar de professionele sites gevestigd zijn) beduidend minder versterkingen nodig heeft dan het laagspanningsgedeelte (waar voornamelijk woningen op aangesloten zijn) om een 25%-75% verdeling tussen opladen op het werk en thuis te kunnen handhaven. Bovendien zal het 10 jaar duren om het laagspanningsgedeelte te versterken. Waarom zouden we dan niet al vroeg meer dan 25% laden op dat deel met hogere spanning?
Een fundamentele succesfactor voor de energietransitie zal de mogelijkheid zijn om alle vereiste investeringen uit te voeren op nuts-, professioneel en residentieel niveau. Er is een grote behoefte aan geld, materiaal en mankracht om niet alleen het Belgische, maar alle netten in de EU te versterken. Door de versterking van het net te prioritiseren naar een kleiner aantal professionele sites als oplaadpunten (in vergelijking met het totale aantal residentiële woningen), kunnen DNB's niet alleen hogere laadsnelheden leveren voor iedereen, maar ook sneller. Op die manier vergemakkelijken ze een snellere overstap naar volledige EV's zonder impact op de individuele autonomie (door trage laadsnelheden in een overbelast residentieel distributienetwerk).
3. De totale eigendomskosten van de EV voor de wagenparkbeheerder verlagen
Tegen 2030 zullen er in België meer dan een miljoen elektrische vlootwagens zijn. De brandstofkosten bedragen 15% tot 30% van de totale leasekosten. De keuze waar een werknemer oplaadt, bepaalt sterk of je aan de onderkant of aan de bovenkant van die vork zit. Werknemers die in zo'n auto rijden, laden op 3 verschillende locaties: Onderweg, bestemming(/werk) en privé(/thuis).
a) Privé / thuis
Een gemiddeld gezin in België betaalt meer dan 0,40 € / kWh voor elektriciteitscontracten afgesloten sinds januari 2022 (inclusief transmissie- & distributiekosten, belastingen & heffingen).
b) Onderweg (vooral snelweg en openbare weg)
Door het gebrek aan tijd (en andere mogelijke bezigheden) van mensen die zich van de ene plaats naar de andere verplaatsen, moeten deze hubs een hoge en snelle oplaaddienst leveren, tegen een meerprijs van meer dan € 0,65 / kWh.
c) Werk / bestemming
Een gemiddelde KMO in België betaalt tussen 0,25 - 0,30 € kWh voor contracten die sinds januari 2022 zijn afgesloten. Daarnaast kunnen bedrijven gebruikmaken van contracten met variabele prijzen (met verschillende prijzen per uur van de dag), waardoor ze overdag veel lagere prijzen krijgen als gevolg van zowel 1) meer beschikbare zonne-energie als 2) minder residentiële vraag op systeemniveau.
Als een wagenparkbeheerder de kosten betaalt voor het opladen van een wagenparkwagen, is het in zijn grootste belang om werknemers aan te moedigen zoveel mogelijk op te laden op het werk, omdat dit hem tussen 25% - 50% bespaart op zijn kosten voor 'brandstof'.
Een adequaat energiebeheersysteem voor het gebouw en de laadsessies is vereist.
Als een facility manager echter niet oppast, kan hij deze voordelen snel ondermijnen. Hij kan auto's opladen tijdens dure en/of vervuilende momenten van de dag, of veel gelijktijdige laadsessies plannen en dure piekconsumptie aan het net onttrekken. Hij moet de laadsessies zorgvuldig plannen om:
- Ervoor te zorgen dat aan de autonomievereisten van de bestuurders wordt voldaan.
- Optimaal gebruik te maken van lokale PV-productie overdag.
- Optimaal gebruik te maken van de lagere variabele energieprijzen overdag.
- Sterk (en duur) piekgebruik van het net te vermijden.
- Opladen te vermijden op momenten dat een specifiek lokaal gebouw of industriële belasting al tijdelijke pieken veroorzaakt.
- Inefficiënte knelpunten in de elektrische lay-out van zijn site te vermijden.
Met al deze elementen moet rekening worden gehouden bij het maken van de optimale laadplannen voor de verschillende laadsessies op zijn site.
Bent u een facility/fleet manager en op zoek naar een slimme oplossing om uw laadoplossingen voor EV's te optimaliseren?
Neem contact op met Thomas en ontdek wat u kunt doen.
