Tegen 2030 zouden er anderhalf miljoen elektrische auto’s kunnen rondrijden in België. Die moeten allemaal kunnen laden, maar zal ons stroomnet dat wel aankunnen? In een grondige studie onderzocht VITO/EnergyVille de mogelijke uitdagingen maar ook de opportuniteiten van het snelgroeiend elektrisch wagenpark.
De elektrificatie van het wegvervoer zal zich naar alle verwachting sterk blijven voortzetten. Waar België begin 2023 nog honderdduizend elektrische auto’s telde, zouden dat er in 2030 al anderhalf miljoen kunnen zijn. En tegen 2050 wordt voor auto’s zelfs uitgekeken naar een zo goed als volledige elektrificatie. Daarnaast schakelt ook het openbaar wegvoer massaal over op elektrische bussen. En ook het lichtere vrachtvervoer, vooral dan binnen stedelijke gebieden, elektrificeert snel. Een belangrijke aandrijver van de blijvende elektrificatie is de sterk gedaalde kostprijs van batterijen en het toegenomen rijbereik met volgeladen batterijen.
Voortdurend nieuwe evenwichten
Maar om al die elektrische voertuigen van stroom te kunnen en blijven voorzien, op de momenten waarop dat nodig is, zou de capaciteit van het elektriciteitsnet moeten worden uitgebreid, wat een grote maatschappelijke impact (tijd, kosten, hinder) zou hebben. Reken daarbij de variërende productie van hernieuwbare stroombronnen zoals zon en wind, en het wordt duidelijk dat beheerders van elektriciteitsnetten en laadinfrastructuur maar ook overheden voor grote uitdagingen staan. Voortdurend zullen er nieuwe evenwichten moeten gevonden worden tussen de stroomvraag en het stroomaanbod, gelet op de verwachting dat deze continu zullen blijven veranderen. Hoe kunnen overbelastingen van het stroomnet vermeden worden?
Op vraag van Synergrid, de federatie van de Belgische elektriciteitsnet- en aardgasnetbeheerders, voerde VITO/EnergyVille een grondige studie uit naar de impact van elektrisch rijden op het Belgische stroomnet. Haar experts brachten de uitdagingen in kaart maar ze onderzochten ook welke opportuniteiten er zijn – juist dankzij de aanwezigheid van een groot elektrisch wagenpark – om deze het hoofd te kunnen bieden. De studie werd in juli 2023 afgerond.
Overbelastingen van het stroomnet vermijden kan op verschillende manieren. Elke manier heeft zijn sterkte- en zwaktepunten, en dus is er niet één zaligmakend. Afhankelijk van de stakeholders – van netbeheerder tot EV-eigenaar – verschillen de noden ook. De studie maakt wel een onderscheid tussen maatregelen die relatief makkelijk en snel kunnen worden doorgevoerd zoals een rapporteringsverplichting voor EV-laders en een stimulans voor trager laden (het ‘laaghangend fruit’) en meer complexe ingrepen zoals een marktwerking die flexibiliteit bevoordeelt. Welke manieren echter ook worden toegepast, de studie maakt ook duidelijk dat steeds rekening dient worden gehouden met de lokale context.
Laden overdag stimuleren
De opportuniteiten van een groot elektrisch wagenpark voor het elektriciteitsnet (en voor de vele systemen die daar deel van uitmaken en ermee zijn verbonden) zitten juist in de potentieel beschikbare batterijcapaciteit als EV’s zijn ingeplugd bij een lader of laadstation. Dit levert flexibiliteit op, en die is groter wanneer meer EV’s zijn ingeplugd en wanneer ze langer verbonden blijven met het elektriciteitsnet (in het ideale geval zolang de wagens geparkeerd zijn). Omdat de meeste EV’s ’s avonds en ’s nachts in hun thuisbasis zullen geparkeerd (en ingeplugd) zijn, en de lokale elektriciteitsnetten daar niet werden ontworpen om grote aantallen EV’s op te laden, komt het er bijvoorbeeld op aan om ook laden overdag te stimuleren, bijvoorbeeld op het werk. Daarnaast kunnen eigenaars van EV’s ook hernieuwbare stroom gaan uitwisselen met hun thuisnetwerk. Om dergelijk ‘tweerichtingsverkeer’ mogelijk te maken, moeten er echter nog wel tal van technische, economische en wettelijke veranderingen worden doorgevoerd.
De studie toont echter aan dat het almaar groeiend elektrisch wagenpark een groot potentieel aan flexibiliteit oplevert. Anderhalf miljoen auto’s zouden samen goed kunnen zijn voor liefst meer dan een gigawatt aan controleerbare capaciteit. Om die te kunnen aanwenden, moet er echter wel met een resem factoren rekening worden gehouden. Een belangrijke factor is de nood aan gebruiksvriendelijke en betrouwbare laadinfrastructuur. Van net zo groot belang is de bereidwilligheid van EV-eigenaars of -gebruikers om op optimale momenten en locaties te laden (optimaal met het oog op het elektriciteitsnet). De introductie van innovatieve technologieën, gebruiks- en verdienmodellen die allemaal kunnen bijdragen om de impact van het laden te spreiden, zijn essentieel om deze bereidwilligheid om te zetten in effectieve deelname. Bewustmaking, al dan niet via stimulerende of faciliterende maatregelen, is hierbij cruciaal. Maar ook aanbieders en exploitanten van laadinfrastructuur moeten mee in het bad worden getrokken. Voor commerciële laadstations kan de wens voor langzamere en dus langere laadsessies immers ingaan tegen het maximaliseren van het aantal sessies (en dus klanten).
In ieder geval is het belangrijk dat alle stakeholders met elkaar overleggen en samenwerken. Zo kan immers de potentiële flexibiliteit van het elektrisch wagenpark maximaal worden benut om het gebruik van hernieuwbare energie te vergroten en kunnen overbelastingen van het stroomnet worden vermeden.
