De 3 gewesten lanceren met de Life Cycle Impact een allesomvattende milieuscore om auto’s te kunnen vergelijken

Inleiding

Net zoals in 2024 was in 2025 de helft van de nieuwe auto’s met een groter dan gewone (12V) batterij uitgerust: gaande van de conventioneel hybride auto (12% van de nieuwe auto’s), over de plug-in hybride (9%) tot de volledig elektrische auto (34%). Maar het produceren van batterijen is een milieubelastend proces, en wordt vaak als argument gebruikt om te stellen dat een elektrische auto helemaal niet milieuvriendelijker is dan een klassieke auto met verbrandingsmotor. Bovendien worden de batterijen in plug-in hybride (PHEV) en batterij-elektrische voertuigen (BEV) steeds groter, wat natuurlijk z’n voordelen heeft voor het gebruiksgemak en het aantal elektrisch gereden kilometers, maar misschien toch de balans doet omslaan?

De Ecoscore heeft alvast aangetoond dat BEV’s de beste keuze zijn als je rekening houdt met de impact tijdens het rijden en tijdens de productie van de benodigde brandstof. De Ecoscore houdt evenwel geen rekening met de productie en recyclage van de auto zelf. Daar kwam nog bij dat door de hoge Ecoscore van EV’s we niet echt konden differentiëren tussen EV’s onderling.

Om die redenen hebben de 3 gewesten aan VITO/Energyville en VUB MOBI gevraagd om een 2e indicator te ontwikkelen, die hier een oplossing voor zou bieden. Dit heeft geresulteerd in de Life Cycle Impact.

Life Cycle Impact

De Life Cycle Impact geeft een indicatie van de globale milieu-impact die een auto gedurende haar hele levensduur veroorzaakt. Hoe lager de Life Cycle Impact, hoe minder milieu-impact er wordt veroorzaakt. De bijdrage van de auto aan de klimaatopwarming én de impact op de luchtkwaliteit (menselijke gezondheid en ecosystemen) worden hierin meegenomen. De emissies tijdens het rijden, tijdens het produceren van de benodigde brandstof, en nu dus ook tijdens het produceren van de auto (incl. gehalte aan gerecycleerd materiaal) zijn allemaal inbegrepen.

Methodologie

Om de globale milieu-impact die een auto genereert over de volledige levendsuur in kaart te brengen, past de Life Cycle Impact een levenscyclus analyse (LCA) benadering toe. Deze LCA-benadering is gebaseerd op de Europees erkende Environmental Footprint.

Om de Life Cycle Impact te berekenen, houden we rekening met de emissies die plaatsvinden tijdens:

• De productie en assemblage van de auto (koetswerk, interieur, motoronderdelen, batterij(en), etc.), incl. het gehalte aan gerecycleerd materiaal.
• Het gebruik van de auto (uitlaatemissies), waarbij we ervan uitgaan dat een auto gedurende z’n levensduur in totaal 200.000km aflegt.
• De productie en distributie van de gebruikte brandstof of energiedrager (olieraffinage, elektriciteitsproductie, ...). Voor de elektriciteitsproductie hanteren we een ‘veranderingsgerichte’ benadering, waarbij we ervan uitgaan dat deze steeds verder zal vergroenen tijdens de levensduur van de auto.

Vervolgens brengen we de bijdrage van deze emissies aan de volgende Product Environmental Footprint impact-categorieën in kaart:

• Klimaatverandering.
• Humane toxiciteit (non-carcinogeen), smogvorming & fijnstof emissie. Op de website zijn deze gebundeld onder de noemer ‘Menselijke gezondheid’.
• Verzuring, ecotoxiciteit (zoetwater) & eutrofiëring (land en zee). Op de website zijn deze gebundeld onder de noemer ‘Ecosystemen’.

Een opmerking met betrekking tot plug-in hybride voertuigen (PHEV): bij de berekening van de Life Cycle Impact gebruiken we niet de officiële (homologatie)waarden voor de CO₂-uitstoot en het elektriciteitsverbruik. De homologatiewaarden gaan uit van een hoog aandeel elektrisch rijden, terwijl gegevens uit de praktijk het tegendeel bewijzen. Deze praktijkgegevens wijzen erop dat de CO₂-uitstoot en het brandstofverbruik van plug-in hybrides veel hoger zijn dan de ‘officiële’ cijfers aangeven. Dit betekent ook dat het aandeel elektrisch gereden kilometers veel lager is dan tot nu toe werd aangenomen[1]. Bij de Life Cycle Impact hanteren we daarom een realistischere benadering. Deze benadering is gebaseerd op de manier waarop de officiële CO₂-uitstoot en het elektriciteitsverbruik van plug-in hybride auto's vanaf 2027 zullen worden berekend, die op zijn beurt is gebaseerd op praktijkgegevens van huidige Europese plug-in hybrides. Het aandeel elektrische kilometers is in die benadering meer in overeenstemming met de afstand die de auto op een volle batterij kan afleggen en is (veel) lager dan het elektrische aandeel volgens de huidige officiële berekeningsmethode.

Daarnaast wijst onderzoek uit dat sommige batterijen van elektrische auto’s tot wel 1.000.000 km kunnen rijden, of met andere woorden veel langer dan de levensduur van een gemiddelde auto. Maar aangezien er momenteel echter geen grootschalig hergebruik of andere ‘second life’ toepassingen voor EV-batterijen zijn, wordt hier nog geen rekening mee gehouden.

www.lifecycleimpact.be

Op de website www.lifecycleimpact.be kan je de Life Cycle Impact van elke auto opzoeken. Je kan dit doen aan de hand van een overzicht van alle auto’s die nieuw of tweedehands verkrijgbaar zijn in België. Je kan ook zien hoe de Life Cycle Impact van die auto is opgebouwd: we tonen de bijdrage van elke levenscyclusfase, en de onderverdeling in impactcategorieën. In dit artikel richten we ons op nieuwe auto's, maar ook voor tweedehandsauto's geeft de website inzicht in hun Life Cycle Impact.

[1] Belgische praktijkgegevens wijzen erop dat gemiddeld slechts 26% van de kilometers op de elektrische motor wordt gereden, terwijl voor de resterende 74% de verbrandingsmotor wordt gebruikt.

Bij elektrische en plug-in hybride auto’s gaan we er van uit dat ze opgeladen worden met de gemiddelde Belgische elektriciteitsmix (incl. rekening houdend met toekomstige vergroening), maar je kan ook het effect zien van het laden met een groene stroomcontract, en zelfs het laden met je eigen zonnepanelen.

Je kan ook aan de hand van het chassisnummer de Life Cycle Impact van je eigen auto terugvinden, of hem zelf berekenen.

Enkele resultaten…

Om voeling te krijgen met de Life Cycle Impact, hebben we hieronder enkele sprekende resultaten van nieuwe auto’s verzameld.

Kleine gezinswagens

Hieronder kan je de Life Cycle Impact van een typische nieuwe kleine gezinswagen zien (genre Volkswagen Golf, Citroën C4, Opel Astra, Toyota Corolla, …), en dit voor elke beschikbare brandstof (of aandrijflijn) op de markt. 

Tabel 1. Life Cycle Impact van voorbeeldvoertuigen uit het segment ‘kleine gezinswagens’

*4 Wanneer we het hebben over het (totaal) gewicht van een voertuig, dan bedoelen we hiermee het ‘Rijklaar Gewicht’.

Voornaamste conclusies voor de nieuwe kleine gezinswagens:

• Ondanks tot 455 kg extra gewicht tov. de lichtste auto uit de tabel, is de batterij-elektrische versie (met +-390km actieradius) overduidelijk de keuze met de laagste milieu-impact.
• Elektrische gezinswagens met grote batterijen kunnen een milieu-impact hebben die hoger is dan die van de best presterende plug-in hybride van dat segment. We dienen wel op te merken dat deze plug-in hybride de beste in zijn klasse is, aangezien de overgrote meerderheid van de plug-in hybrides in dit segment relatief kleine batterijen hebben die slechts een beperkte elektrische actieradius hebben, en daardoor een grotere Life Cycle Impact hebben dan vergelijkbare elektrische auto's met grote batterijen.
• Dezelfde elektrische gezinswagen met grote batterij scoort dus beter dan een vergelijkbare plug-in hybride met een beperkte elektrische actieradius (het merendeel van de plug-in hybrides), en merkelijk beter dan ‘klassieke’ kleine gezinswagens op benzine of diesel.
• De impact van plug-in hybride wagens wordt grotendeels bepaald door het aantal kilometers dat ze volledig elektrisch kunnen rijden (vooraleer ze dus overschakelen op de benzinemotor). Een ‘grotere’ batterij[2] speelt bij een plug-in hybride wagen dus wel nog in het voordeel. Uit de tabel blijkt duidelijk dat PHEV's met ‘normale’ (lees: kleine) batterijen zelfs een grotere milieu-impact hebben dan ‘klassieke’ benzinewagens.
• Dieselwagens hebben de hoogste Life Cycle Impact vanwege de impact van hun uitlaatemissies op de luchtkwaliteit, maar ook vanwege het hogere gewicht van dieselwagens in vergelijking met benzinewagens.

Populairste modellen van 2025

De populairste motorisatie bij nieuwe auto’s ingeschreven door particulieren, is nog steeds de benzinemotor: in 2025 had bijna 2 op de 3 nieuwe privéwagens heeft een benzinemotor. Slechts 9% van de privéwagens zijn elektrische wagens. Bij de bedrijfswagens speelt de gunstige fiscaliteit dan weer in het voordeel van de elektrische auto: net iets meer dan de helft van de bedrijfswagens is volledig elektrisch (54%).

In 2025 werd het toepassingsgebied van de gunstige bedrijfswagenfiscaliteit aanvankelijk verder beperkt tot alleen BEV's. Sinds begin 2025 is echter een daling van het aantal nieuwe bedrijfswagens merkbaar. In het recordjaar 2023 werden net iets minder dan 334.000 nieuwe bedrijfswagens geregistreerd, en dit aantal is gedaald tot iets minder dan 240.000 in 2025. Het aantal nieuwe privéwagens blijft daarentegen vrij stabiel. Het is niet duidelijk wat de oorzaak is van deze daling in het aantal registraties van bedrijfswagens: de aanvankelijke beperking van het belastingvoordeel tot alleen BEV's, de onzekerheid over het belastingvoordeel voor plug-in hybride auto's, een combinatie van beide, of ...

In onderstaande tabellen kan je de Life Cycle Impact van de populairste nieuwe modellen van 2025 zien. Hierbij maken we een onderscheid tussen deze aangekocht door particulieren, en deze die als bedrijfswagen zijn ingeschreven

[2] ‘Groter’ is wel relatief, aangezien die batterijen doorgaans nog steeds kleiner zijn dan de kleinste batterij van een moderne elektrische wagen.

Tabel 2. De 10 populairste nieuwe privéwagens van 2025, aangevuld met de eerste van elk brandstoftype op basis van hun positie in de rangschikking

*6 Wanneer we het hebben over het (totaal of gemiddeld) gewicht van een voertuig, dan bedoelen we hiermee het ‘Rijklaar Gewicht’.

Tabel 3. De 10 populairste nieuwe bedrijfswagens van 2025, aangevuld met de eerste van elk brandstoftype op basis van hun positie in de rangschikking

*7 Wanneer we het hebben over het (totaal of gemiddeld) gewicht van een voertuig, dan bedoelen we hiermee het ‘Rijklaar Gewicht’.

Voornaamste conclusies voor de populairste modellen bij nieuwe auto’s:

• Particulieren kopen doorgaans kleinere modellen: het gemiddeld gewicht van de 10 populairste nieuwe privéwagens is beduidend lager (-800kg) dan dat van de 10 populairste bedrijfswagens.
• Er is geen enkele BEV in de top 10 van de privéwagens, waar de top 10 bedrijfswagens enkel uit BEV’s bestaat.
• Ondanks het hogere gewicht, hebben de populairste bedrijfswagens een lichtjes betere gemiddelde Life Cycle Impact dan de privéwagens. Dit komt uiteraard omdat het allemaal elektrische bedrijfswagens zijn.
• De populairste dieselwagen heeft een veel hogere Life Cycle Impact dan de andere brandstoffen, zowel voor nieuwe privéwagens als voor nieuwe bedrijfswagens.

Hoogste Life Cycle Impact

Om bovenstaande resultaten wat te kaderen, hebben we voor verschillende brandstoffen ook telkens de nieuwe auto’s met de laagste én de hoogste Life Cycle Impact opgezocht. 

Tabel 4. Nieuwe auto's met de laagste Life Cycle Impact (per brandstof)

De nieuwe auto's met de laagste Life Cycle Impact per brandstof zijn allemaal (kleine) stadswagens, met uitzondering van de plug-in hybride. Er zijn simpelweg geen stadswagens verkrijgbaar in een plug-in hybride versie. In termen van milieu-impact is de batterij-elektrische wagen duidelijk de beste keuze in dit segment.

De nieuwe auto’s met de hoogste Life Cycle Impact blijken allemaal grote SUV’s te zijn. Ook hier kan je duidelijk vaststellen dat de elektrische versie wederom de beste keuze is binnen hetzelfde segment. Anderzijds blijkt ook dat deze grote elektrische SUV met grote batterij over z’n levensloop een grotere milieu-impact heeft (Life Cycle Impact van 336) dan een gezinswagen op benzine (bv. Mercedes C-klasse, Life Cycle Impact van 299) of een medium SUV op benzine (bv. Peugeot 5008, Life Cycle Impact van 282). Elektrische gezinswagens en elektrische medium SUV’s hebben op hun beurt dan weer een lagere Life Cycle Impact dan hun tegenhangers op benzine.

Tabel 5. Nieuwe auto's met de hoogste Life Cycle Impact (per brandstof)

Toekomstige evoluties

Hieronder zijn enkele toekomstige evoluties opgesomd, die een impact kunnen hebben op de Life Cycle Impact. Deze verschillende aspecten zullen nauwlettend worden opgevolgd, en indien mogelijk worden geïntegreerd in de Life Cycle Impact.

• Dankzij de Europese batterijregelgeving, de vergroening van de elektriciteitsmix, batterijverbeteringen en een hoger gehalte aan gerecycleerde materialen, zou de impact van de batterijproductie in de toekomst aanzienlijk kunnen verminderen. Dit zou op zijn beurt een verdere verlaging van de Life Cycle Impact van batterij-elektrische en plug-in hybride wagens tot gevolg hebben. De vergroening van de elektriciteitsmix voor de gebruiksfase is al meegenomen in de huidige versie van de Life Cycle Impact.
• De Life Cycle Impact houdt rekening met het huidig gehalte aan gerecycleerd materiaal in auto's en batterijen. Dit aandeel zal in de toekomst blijven toenemen, mede als gevolg van Europese regelgeving. Dit zou alle auto's ten goede kunnen komen, en meer in het bijzonder elektrische voertuigen, aangezien voor batterijen een specifieke doelstelling geldt wat betreft het gehalte aan gerecycleerd materiaal.
• De huidige Life Cycle Impact gaat uit van een levensduur van 200.000 km voor een voertuig, wat overeenkomt met een gemiddeld gebruik. De levensduur van batterijen kan echter langer zijn dan deze 200.000km, met name voor grotere batterijen. De slijten (en degraderen) minder, waardoor mogelijks langer met een voertuig kan gereden worden. Dit maakt ook toepassingen voor zogenaamd ‘second life’ mogelijk, zoals bv. hergebruik in een ander voertuig of herbestemming voor stationaire opslag. Samen met de verwachte vermindering van de impact van de batterijproductie, zouden deze factoren de totale milieu-impact van batterijen verder kunnen verlagen. Er is echter verder onderzoek nodig. Zo kan het zijn dat het langer gebruik van grotere batterijen moet afgewogen worden tov. vervanging door toekomstige, efficiëntere en ‘koolstofarmere’ batterijen. Aangezien toepassingen voor ‘second life’ nog in onderzoeksfase zijn, houdt de Life Cycle Impact hier momenteel nog geen rekening mee.

• Niet-uitlaatemissies, zoals banden- of remslijtage, zijn niet opgenomen in de Life Cycle Impact. Er heerst nog veel onzekerheid wat de grootte-orde hiervan is voor de verschillende soorten auto's. Dit kan in de toekomst veranderen, gezien bijvoorbeeld de Euro 7-regelgeving, die ook betrekking heeft op sommige niet-uitlaatemissies.

   

Takeaways

• De Life Cycle Impact bewijst duidelijk dat bij vergelijkbare auto’s de volledig elektrische versie vanuit milieu-oogpunt steeds de slimste keuze is, of het nu om stadswagens of om zware SUV’s gaat. Een dieselwagen blijkt steeds de slechtste keuze.
• Het is ook duidelijk dat binnen dezelfde brandstof- of aandrijflijn grotere auto’s altijd slechter scoren dan kleinere auto’s. Het aandeel van de impact van de productie van de auto zelf (en de batterij) wordt een belangrijke factor in de totale Life Cycle Impact, aangezien enerzijds de milieu-impact van de elektriciteitsproductie (voor batterij-elektrische voertuigen) afneemt en anderzijds ook het niveau van de uitlaatemissies (voor ‘traditionele’ verbrandingsmotoren) daalt.
• Zelfs met een hoger voertuig- en batterijgewicht hebben elektrische auto’s over het algemeen de laagste Life Cycle Impact. Stellen dat elektrische wagens sowieso een lagere milieu-impact hebben dan gelijk welke benzinewagen, is dan weer te kort door de bocht: de Life Cycle Impact van zware elektrische wagens met grote batterijen kan groter zijn dan die van kleine benzinewagens. Het vergelijken van auto’s uit verschillende segmenten is echter misschien minder relevant, aangezien consumenten meestal niet twijfelen tussen een kleine auto en een zware SUV.
• Particulieren kopen doorgaans kleinere modellen: het gemiddeld gewicht van de 10 populairste privéwagens is aanzienlijk lager (-800kg) dan dat van de 10 populairste bedrijfswagens.
• Ondanks hun hogere gewicht, hebben de 10 populairste bedrijfswagens gemiddeld een iets lagere Life Cycle Impact dan de top 10 privéwagens. Dit komt uiteraard omdat de top 10 bedrijfswagens allemaal batterij-elektrische voertuigen zijn.
• Bij het beoordelen van de milieu-impact van producten, in dit geval auto’s, is het belangrijk om niet alleen rekening te houden met de gebruiksfase, maar ook met de impact van de productie van de gebruikte materialen. Het is de verdienste van de Life Cycle Impact dat dit tastbaar is geworden.